El mercado del coche eléctrico atraviesa una fase en la que las líneas se mueven menos en el plano tecnológico que en el económico. Desde principios de 2025, la batalla se libra en los precios de catálogo, los márgenes de los fabricantes y la capacidad de las cadenas de suministro europeas para hacer frente a una competencia asiática que estructura sus costos de manera diferente.
Los datos recientes muestran que la brecha de precios entre eléctrico y térmico se reduce en varios segmentos. Este movimiento modifica tanto los arbitrajes de compra como las estrategias industriales.
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Brecha de precios eléctrico-térmico: el cambio en los segmentos B y C
Un estudio de C-Ways difundido por TF1 Info establece que en 2025, el precio medio de los coches nuevos ha bajado por primera vez desde 2019. El hecho destacado se refiere directamente a la relación de fuerzas entre motorizaciones.
En el segmento B, la brecha de precios ha pasado de aproximadamente 10 000 euros en 2024 a 5 200 euros en 2025. La caída es brusca y refleja la llegada simultánea de varios modelos posicionados por debajo de la barrera de los 25 000 euros, como el Citroën ë-C3 o el Renault 5 eléctrico.
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En el segmento C, la brecha cae a aproximadamente 2 900 euros. Al aplicar el bono ecológico mínimo de 3 700 euros para un vehículo producido en la Unión Europea, el modelo eléctrico se convierte en la práctica en más barato que su equivalente térmico. Este cambio altera la propia naturaleza de la decisión de compra: el sobrecoste en la adquisición, durante mucho tiempo el principal freno citado por los compradores, desaparece en estas categorías.
Este cambio no resulta de una sola causa. La presión regulatoria europea sobre las emisiones medias de las flotas empuja a los fabricantes a bajar los precios de sus eléctricos para vender más. Paralelamente, la disminución del costo de las celdas de baterías, impulsada por la sobrecapacidad de producción en China, permite comprimir los costos de fabricación.
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Normas de CO2 y malus 2026: la presión regulatoria que redibuja la oferta
El endurecimiento de las normas europeas de emisiones de CO2 para 2025 impone a los fabricantes una media de flota más baja. Cada gramo excedente cuesta caro en multas, lo que explica por qué varias marcas ajustan sus tarifas para orientar las ventas hacia lo eléctrico.
En Francia, el refuerzo del malus ecológico previsto para 2026 añade una capa de presión. Según el sitio Heure de l’Auto, el malus 2026 podría convertir el coche nuevo térmico en un producto reservado para presupuestos altos. El umbral de activación del malus baja, y los montos aumentan, lo que encarece mecánicamente el térmico mientras que el eléctrico permanece exento.
Esta doble presión (norma europea sobre los fabricantes, malus nacional sobre los compradores) crea un efecto de tijera que acelera el cambio en la mezcla de ventas. Los datos disponibles aún no permiten medir la magnitud exacta de esta transferencia para el segundo semestre de 2025, pero la tendencia es legible en las cifras de matriculación de los primeros meses.
Lo que esto cambia para los fabricantes europeos
Las marcas generalistas europeas se encuentran en una posición incómoda. Bajar los precios de los eléctricos para cumplir con las normas de CO2 comprime sus márgenes en vehículos que ya son menos rentables que los térmicos. Los fabricantes chinos, cuya estructura de costos se basa en una integración vertical avanzada (baterías, motores, electrónica), no tienen este problema en el mismo grado.
La cuestión de la rentabilidad por vehículo vendido se convierte en un tema estratégico de primer plano. Algunos grupos europeos compensan manteniendo precios altos en los SUV térmicos de alta gama, pero esta estrategia tiene una fecha de caducidad alineada con el calendario regulatorio.
Fabricantes chinos en el mercado europeo: precios bajos y reacciones proteccionistas
La llegada masiva de marcas chinas (BYD, MG, y otras en fase de lanzamiento) al mercado europeo constituye el hecho empresarial más estructurante de los últimos meses. Su ventaja se basa en varios pilares:
- Un costo de producción de baterías notablemente inferior, gracias al control de la cadena de suministro de litio y componentes químicos
- Volúmenes de producción que permiten economías de escala inaccesibles para las fábricas europeas que aún están en fase de aumento de capacidad
- Una estrategia de precios agresiva, con modelos posicionados por debajo de las tarifas de los equivalentes europeos en los segmentos más vendidos
La Unión Europea ha respondido con derechos de aduana adicionales sobre los vehículos eléctricos importados de China, que entraron en vigor en 2024. Estos aranceles no han sido suficientes para frenar el avance de las cuotas de mercado de las marcas chinas, que adaptan su estrategia anunciando proyectos de fábricas de ensamblaje en Europa para eludir las barreras tarifarias.
Alquiler y flotas de empresa: un canal de entrada discreto pero masivo
Los fabricantes chinos no se contentan con el mercado de particulares. El mercado de alquiler a largo plazo y de flotas de empresa representa un palanca de penetración rápida. Los gestores de flota razonan en términos de costo total de propiedad, un cálculo donde el eléctrico chino a precio bajo muestra una ventaja difícil de discutir durante tres o cuatro años.
Los retornos del terreno divergen en este punto: algunos gestores informan de interrogantes sobre el valor residual en la reventa, un parámetro aún mal dominado para marcas sin un largo historial en Europa. Otros observan que los costos de mantenimiento reducidos y los alquileres competitivos compensan ampliamente esta incertidumbre.
Mercado de ocasión eléctrico: un segmento aún en construcción
El volumen creciente de vehículos eléctricos en circulación genera mecánicamente un mercado de ocasión que comienza a estructurarse. Los primeros Renault Zoe, Nissan Leaf y Tesla Model 3 que han llegado al final de su primer ciclo de propiedad alimentan una oferta de segunda mano.
La principal cuestión se refiere a la batería. Según KBC Autolease, un vehículo eléctrico de ocasión bien inspeccionado ofrece más garantías de las que muchos compradores imaginan, especialmente gracias a las garantías del fabricante sobre las baterías (a menudo de ocho años) que aún cubren una parte de la vida útil del vehículo en segunda mano.
- La degradación real de las baterías después de varios años de uso sigue siendo moderada en la mayoría de los modelos recientes, con una capacidad residual que generalmente supera las expectativas iniciales
- Las herramientas de diagnóstico del estado de salud de las baterías (State of Health) se están generalizando entre los revendedores profesionales, lo que reduce la asimetría de información entre vendedor y comprador
- El precio de compra de un vehículo eléctrico de ocasión sigue siendo más alto que el de un térmico equivalente, pero la brecha se reduce a medida que la oferta aumenta
La estructuración de este mercado secundario constituye un indicador adelantado de la madurez de la cadena. Mientras la reventa se perciba como arriesgada, una parte de los compradores potenciales prefiere esperar, lo que también frena la renovación del parque nuevo. Los próximos meses dirán si la normalización de las herramientas de diagnóstico y la disminución progresiva de los precios de ocasión son suficientes para levantar este freno.