O mercado de carros elétricos atravessa uma fase em que as linhas se movem menos no plano tecnológico do que no econômico. Desde o início de 2025, a batalha se dá em torno dos preços de tabela, das margens dos fabricantes e da capacidade das cadeias europeias de se manterem frente a uma concorrência asiática que estrutura seus custos de maneira diferente.
Dados recentes mostram que a diferença de preço entre elétricos e térmicos está diminuindo em vários segmentos. Esse movimento altera tanto as decisões de compra quanto as estratégias industriais.
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Diferença de preço elétrico-térmico: a mudança nos segmentos B e C
Um estudo da C-Ways divulgado pela TF1 Info estabelece que, em 2025, o preço médio dos carros novos caiu pela primeira vez desde 2019. O fato marcante diz respeito diretamente à relação de força entre as motorização.
No segmento B, a diferença de preço passou de cerca de 10 000 euros em 2024 para 5 200 euros em 2025. A queda é brusca e reflete a chegada simultânea de vários modelos posicionados abaixo da barreira de 25 000 euros, como o Citroën ë-C3 ou o Renault 5 elétrico.
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No segmento C, a diferença cai para cerca de 2 900 euros. Ao aplicar o bônus ecológico mínimo de 3 700 euros para um veículo produzido na União Europeia, o modelo elétrico se torna, na prática, mais barato que seu equivalente térmico. Essa inversão muda a própria natureza da decisão de compra: o custo adicional na aquisição, há muito tempo o principal obstáculo citado pelos compradores, desaparece nessas categorias.
Essa mudança não resulta de uma única causa. A pressão regulatória europeia sobre as emissões médias das frotas força os fabricantes a reduzir os preços de seus elétricos para vender mais. Paralelamente, a queda no custo das células de baterias, impulsionada pela supercapacidade de produção na China, permite comprimir os custos de fabricação.
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Normas de CO2 e imposto 2026: a pressão regulatória que redesenha a oferta
O endurecimento das normas europeias de emissões de CO2 para 2025 impõe aos fabricantes uma média de frota mais baixa. Cada grama excedente custa caro em multas, o que explica por que várias marcas ajustam suas tabelas de preços para direcionar as vendas para os elétricos.
Na França, o fortalecimento do imposto ecológico previsto para 2026 adiciona uma camada de pressão. Segundo o site Heure de l’Auto, o imposto de 2026 pode fazer do carro novo térmico um produto reservado para orçamentos altos. O limite de acionamento do imposto diminui, e os valores aumentam, o que encarece mecanicamente os térmicos enquanto os elétricos permanecem isentos.
Essa dupla pressão (norma europeia sobre os fabricantes, imposto nacional sobre os compradores) cria um efeito de tesoura que acelera a mudança na mistura de vendas. Os dados disponíveis ainda não permitem medir a magnitude exata dessa transferência para o segundo semestre de 2025, mas a tendência é visível nos números de emplacamento dos primeiros meses.
O que isso muda para os fabricantes europeus
As marcas generalistas europeias se encontram em uma posição desconfortável. Reduzir os preços dos elétricos para cumprir as normas de CO2 comprime suas margens em veículos já menos rentáveis do que os térmicos. Os fabricantes chineses, cuja estrutura de custos se baseia em uma integração vertical avançada (baterias, motores, eletrônica), não enfrentam esse problema na mesma medida.
A questão da rentabilidade por veículo vendido se torna um assunto estratégico de primeira linha. Alguns grupos europeus compensam mantendo preços altos em SUVs térmicos de alto padrão, mas essa estratégia tem uma data de validade alinhada ao calendário regulatório.
Fabricantes chineses no mercado europeu: preços baixos e reações protecionistas
A chegada maciça de marcas chinesas (BYD, MG e outras em fase de lançamento) no mercado europeu é o fato de negócios mais estruturante dos últimos meses. Sua vantagem se baseia em vários pilares:
- Um custo de produção de baterias significativamente inferior, graças ao controle da cadeia de suprimentos de lítio e componentes químicos
- Volumes de produção que permitem economias de escala inacessíveis às fábricas europeias que ainda estão em fase de aumento de capacidade
- Uma estratégia de preços agressiva, com modelos posicionados abaixo dos preços dos equivalentes europeus nos segmentos mais vendidos
A União Europeia respondeu com tarifas adicionais sobre veículos elétricos importados da China, que entraram em vigor em 2024. Essas sobretaxas não foram suficientes para frear o avanço das participações de mercado das marcas chinesas, que adaptam sua estratégia anunciando projetos de fábricas de montagem na Europa para contornar as barreiras tarifárias.
Locação e frotas de empresas: um canal de entrada discreto, mas massivo
Os fabricantes chineses não se contentam com o mercado de particulares. O mercado de locação de longo prazo e de frotas de empresas representa uma alavanca de penetração rápida. Os gestores de frota raciocinam em custo total de propriedade, um cálculo onde o elétrico chinês a preço baixo apresenta uma vantagem difícil de contestar ao longo de três ou quatro anos.
Os retornos do campo divergem nesse ponto: alguns gestores relatam questionamentos sobre o valor residual na revenda, um parâmetro ainda mal compreendido para marcas sem um longo histórico na Europa. Outros constatam que os custos de manutenção reduzidos e os aluguéis competitivos compensam amplamente essa incerteza.
Mercado de usados elétricos: um segmento ainda em construção
O volume crescente de veículos elétricos em circulação gera mecanicamente um mercado de usados que começa a se estruturar. Os primeiros Renault Zoe, Nissan Leaf e Tesla Model 3 que chegaram ao fim do primeiro ciclo de propriedade alimentam uma oferta de segunda mão.
A principal questão diz respeito à bateria. Segundo a KBC Autolease, um veículo elétrico usado bem inspecionado oferece mais garantias do que muitos compradores imaginam, especialmente graças às garantias do fabricante sobre as baterias (geralmente oito anos) que ainda cobrem uma parte da vida útil do veículo em segunda mão.
- A degradação real das baterias após vários anos de uso permanece moderada na maioria dos modelos recentes, com uma capacidade residual que geralmente supera as expectativas iniciais
- As ferramentas de diagnóstico do estado de saúde das baterias (State of Health) estão se tornando comuns entre os revendedores profissionais, o que reduz a assimetria de informação entre vendedor e comprador
- O preço de compra de um veículo elétrico usado permanece mais alto do que o de um térmico equivalente, mas a diferença está diminuindo à medida que a oferta aumenta
A estruturação desse mercado secundário constitui um indicador avançado da maturidade da cadeia. Enquanto a revenda for percebida como arriscada, uma parte dos compradores potenciais prefere esperar, o que também freia a renovação da frota nova. Os próximos meses dirão se a normalização das ferramentas de diagnóstico e a queda progressiva dos preços de usados são suficientes para eliminar esse obstáculo.