De markt voor elektrische voertuigen bevindt zich in een fase waarin de technologische ontwikkelingen minder snel gaan dan de economische veranderingen. Sinds het begin van 2025 wordt de strijd uitgevochten op het gebied van catalogusprijzen, de marges van fabrikanten en de capaciteit van de Europese sector om zich te verzetten tegen Aziatische concurrentie die haar kosten anders structureert.
Recente gegevens tonen aan dat het prijsverschil tussen elektrische en thermische voertuigen in verschillende segmenten afneemt. Deze beweging verandert zowel de aankoopbeslissingen als de industriële strategieën.
Zie ook : Privacy en fortuin van Alain Bauer: onthullingen over een invloedrijk man in 2026
Prijsverschil elektrisch-thermisch: de omslag in de segmenten B en C
Een studie van C-Ways, gedeeld door TF1 Info, stelt vast dat in 2025 de gemiddelde prijs van nieuwe voertuigen voor het eerst sinds 2019 is gedaald. Het opvallende feit betreft direct de machtsverhouding tussen de motorisaties.
In het segment B is het prijsverschil gedaald van ongeveer 10.000 euro in 2024 naar 5.200 euro in 2025. De daling is abrupt en weerspiegelt de gelijktijdige komst van verschillende modellen die onder de 25.000 euro zijn gepositioneerd, zoals de Citroën ë-C3 of de elektrische Renault 5.
Zie ook : Ontdek Aplouf.com: de wereld van online spellen en de kattencommunity
In het segment C daalt het verschil naar ongeveer 2.900 euro. Door de minimale ecologische bonus van 3.700 euro voor een voertuig dat in de Europese Unie is geproduceerd, wordt het elektrische model in de praktijk goedkoper dan zijn thermische equivalent. Deze ommekeer verandert de aard van de aankoopbeslissing: de meerprijs bij aankoop, lange tijd de belangrijkste belemmering genoemd door kopers, verdwijnt in deze categorieën.
Deze omslag is niet het resultaat van één enkele oorzaak. De Europese regelgeving op de gemiddelde emissies van vlootvoertuigen dringt er bij fabrikanten op aan om de prijzen van hun elektrische voertuigen te verlagen om er meer van te verkopen. Tegelijkertijd maakt de daling van de kosten van batterijcellen, gedreven door de overcapaciteit in China, het mogelijk om de productiekosten te verlagen.
Het vinden van businessinformatie op EV Mag helpt om deze prijsbewegingen in de loop van de maanden te volgen.
CO2-normen en malus 2026: de regelgevende druk die het aanbod hertekent
De verstrenging van de Europese CO2-emissienormen voor 2025 verplicht fabrikanten tot een lagere gemiddelde vloot. Elk extra gram kost veel aan boetes, wat verklaart waarom verschillende merken hun prijsstructuren aanpassen om de verkopen naar elektrische voertuigen te sturen.
In Frankrijk voegt de versterking van de ecologische malus die voor 2026 is gepland een extra druklaag toe. Volgens de website Heure de l’Auto, zou de malus 2026 de nieuwe thermische auto tot een product maken dat alleen voor hoge budgetten is weggelegd. De drempel voor het activeren van de malus daalt, en de bedragen stijgen, wat de thermische voertuigen mechanisch duurder maakt terwijl de elektrische voertuigen vrijgesteld blijven.
Deze dubbele druk (Europese norm op fabrikanten, nationale malus op kopers) creëert een schaarseffect dat de omslag van de verkoopmix versnelt. De beschikbare gegevens maken het nog niet mogelijk om de exacte omvang van deze overdracht voor het tweede semester van 2025 te meten, maar de trend is zichtbaar in de registratiecijfers van de eerste maanden.
Wat dit verandert voor Europese fabrikanten
De Europese algemene merken bevinden zich in een ongemakkelijke positie. Het verlagen van de prijzen van elektrische voertuigen om aan de CO2-normen te voldoen, drukt hun marges op voertuigen die al minder winstgevend zijn dan thermische voertuigen. Chinese fabrikanten, wiens kostenstructuur is gebaseerd op een hoge mate van verticale integratie (batterijen, motoren, elektronica), hebben dit probleem niet in dezelfde mate.
De vraag naar de winstgevendheid per verkocht voertuig wordt een strategisch onderwerp van groot belang. Sommige Europese groepen compenseren door hoge prijzen te handhaven voor luxe thermische SUV’s, maar deze strategie heeft een vervaldatum die samenvalt met de regelgevende kalender.
Chinese fabrikanten op de Europese markt: lage prijzen en protectionistische reacties
De massale komst van Chinese merken (BYD, MG en anderen die in de lanceringfase zitten) op de Europese markt is het meest structurele zakelijke feit van de afgelopen maanden. Hun voordeel steunt op verschillende pijlers:
- Een aanzienlijk lagere productiekost van batterijen, dankzij de controle over de toeleveringsketen van lithium en chemische componenten
- Productievolumes die schaalvoordelen mogelijk maken die voor Europese fabrieken, die nog in de opbouwfase zitten, onbereikbaar zijn
- Een agressieve prijsstrategie, met modellen die onder de tarieven van hun Europese tegenhangers zijn gepositioneerd in de meest verkochte segmenten
De Europese Unie heeft gereageerd met extra douanerechten op elektrische voertuigen die uit China worden geïmporteerd, die in 2024 van kracht werden. Deze heffingen hebben niet kunnen voorkomen dat de marktaandelen van Chinese merken blijven groeien, die hun strategie aanpassen door projecten voor assemblagefabrieken in Europa aan te kondigen om de tarifaire barrières te omzeilen.
Verhuur en bedrijfsvloten: een discreet maar massaal instapkanaal
Chinese fabrikanten beperken zich niet tot de particuliere markt. De markt voor lange termijn verhuur en bedrijfsvloten vertegenwoordigt een snelle penetratieleverancier. Vlootbeheerders denken in totale eigendomskosten, een berekening waarbij de goedkope Chinese elektrische voertuigen een moeilijk te betwisten voordeel bieden over drie of vier jaar.
De ervaringen op de werkvloer verschillen hierover: sommige beheerders melden vragen over de restwaarde bij doorverkoop, een parameter die nog slecht beheerd wordt voor merken zonder lange geschiedenis in Europa. Anderen constateren dat de lagere onderhoudskosten en concurrerende huurprijzen deze onzekerheid ruimschoots compenseren.
Elektrische occasionmarkt: een segment dat nog in opbouw is
Het toenemende volume van elektrische voertuigen op de weg genereert mechanisch een tweedehandsmarkt die begint te structureren. De eerste Renault Zoe, Nissan Leaf en Tesla Model 3 die aan het einde van hun eerste eigendomscyclus zijn gekomen, voeden een aanbod van tweedehands voertuigen.
De belangrijkste vraag betreft de batterij. Volgens KBC Autolease, biedt een goed geïnspecteerd tweedehands elektrisch voertuig meer garanties dan veel kopers zich realiseren, vooral dankzij de fabrieksgaranties op de batterijen (vaak acht jaar) die nog een deel van de levensduur van het voertuig in de tweedehandsmarkt dekken.
- De werkelijke degradatie van batterijen na enkele jaren gebruik blijft gematigd bij de meeste recente modellen, met een resterende capaciteit die doorgaans de oorspronkelijke verwachtingen overtreft
- Diagnosetools voor de gezondheidstoestand van batterijen (State of Health) worden steeds gebruikelijker bij professionele dealers, wat de informatie-asymmetrie tussen verkoper en koper vermindert
- De aankoopprijs van een tweedehands elektrisch voertuig blijft hoger dan die van een gelijkwaardig thermisch voertuig, maar het verschil neemt af naarmate het aanbod toeneemt
De structurering van deze secundaire markt vormt een voortschrijdende indicator van de volwassenheid van de sector. Zolang de doorverkoop als risicovol wordt gezien, verkiest een deel van de potentiële kopers te wachten, wat ook de vernieuwing van het nieuwe wagenpark vertraagt. De komende maanden zal blijken of de normalisatie van de diagnostische tools en de geleidelijke daling van de tweedehandsprijzen voldoende zijn om deze belemmering op te heffen.