Il mercato delle auto elettriche sta attraversando una fase in cui le linee si muovono meno sul piano tecnologico che su quello economico. Dall’inizio dell’anno 2025, la battaglia si gioca sui prezzi di listino, sui margini dei costruttori e sulla capacità delle filiere europee di resistere a una concorrenza asiatica che struttura i propri costi in modo diverso.
I dati recenti mostrano che il divario di prezzo tra elettrico e termico si sta riducendo in diversi segmenti. Questo movimento modifica le scelte d’acquisto così come le strategie industriali.
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Divario di prezzo elettrico-termico: il cambiamento nei segmenti B e C
Uno studio di C-Ways riportato da TF1 Info stabilisce che nel 2025, il prezzo medio delle auto nuove è diminuito per la prima volta dal 2019. Il fatto significativo riguarda direttamente il rapporto di forza tra le motorizzazioni.
Nel segmento B, il divario di prezzo è passato da circa 10.000 euro nel 2024 a 5.200 euro nel 2025. La caduta è brusca e riflette l’arrivo simultaneo di diversi modelli posizionati sotto la soglia dei 25.000 euro, come la Citroën ë-C3 o la Renault 5 elettrica.
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Nel segmento C, il divario scende a circa 2.900 euro. Applicando il bonus ecologico minimo di 3.700 euro per un veicolo prodotto nell’Unione europea, il modello elettrico diventa in pratica meno costoso del suo equivalente termico. Questo ribaltamento cambia la natura stessa della decisione d’acquisto: il sovrapprezzo all’acquisto, a lungo il principale freno citato dagli acquirenti, scompare in queste categorie.
Questo cambiamento non è il risultato di una sola causa. La pressione normativa europea sulle emissioni medie delle flotte spinge i costruttori a ridurre i prezzi delle loro elettriche per venderne di più. Parallelamente, la diminuzione del costo delle celle di batteria, trainata dalla sovracapacità produttiva in Cina, consente di comprimere i costi di produzione.
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Norme CO2 e malus 2026: la costrizione normativa che ridisegna l’offerta
Il inasprimento delle norme europee sulle emissioni di CO2 per il 2025 impone ai costruttori una media di flotte più bassa. Ogni grammo in eccesso costa caro in multe, il che spiega perché diversi marchi stanno adeguando le loro griglie tariffarie per orientare le vendite verso l’elettrico.
In Francia, il rafforzamento del malus ecologico previsto per il 2026 aggiunge un ulteriore livello di pressione. Secondo il sito Heure de l’Auto, il malus 2026 potrebbe rendere l’auto nuova termica un prodotto riservato ai budget elevati. La soglia di attivazione del malus si abbassa e gli importi aumentano, il che rende meccanicamente più costoso il termico mentre l’elettrico rimane esente.
Questa doppia costrizione (norma europea sui costruttori, malus nazionale sugli acquirenti) crea un effetto forbice che accelera il cambiamento del mix di vendite. I dati disponibili non consentono ancora di misurare l’ampiezza esatta di questo trasferimento per il secondo semestre 2025, ma la tendenza è leggibile nei numeri di immatricolazione dei primi mesi.
Ciò che cambia per i costruttori europei
I marchi generalisti europei si trovano in una posizione scomoda. Ridurre i prezzi delle elettriche per rispettare le norme CO2 comprime i loro margini su veicoli già meno redditizi rispetto ai termici. I costruttori cinesi, la cui struttura dei costi si basa su un’integrazione verticale spinta (batterie, motori, elettronica), non hanno questo problema nella stessa misura.
La questione della redditività per veicolo venduto diventa un argomento strategico di primo piano. Alcuni gruppi europei compensano mantenendo prezzi elevati sui SUV termici di alta gamma, ma questa strategia ha una data di scadenza allineata con il calendario normativo.
Costruttori cinesi sul mercato europeo: prezzi bassi e reazioni protezionistiche
L’arrivo massiccio di marchi cinesi (BYD, MG e altri in fase di lancio) sul mercato europeo rappresenta il fatto business più strutturante degli ultimi mesi. Il loro vantaggio si basa su diversi pilastri:
- Un costo di produzione delle batterie nettamente inferiore, grazie al controllo della catena di approvvigionamento in litio e componenti chimici
- Volumi di produzione che consentono economie di scala inaccessibili agli stabilimenti europei ancora in fase di aumento della capacità
- Una strategia di prezzo aggressiva, con modelli posizionati sotto le tariffe degli equivalenti europei nei segmenti più venduti
L’Unione europea ha risposto con dazi doganali aggiuntivi sui veicoli elettrici importati dalla Cina, entrati in vigore nel 2024. Queste sovratasse non sono state sufficienti a frenare la crescita delle quote di mercato dei marchi cinesi, che adattano la loro strategia annunciando progetti di stabilimenti di assemblaggio in Europa per aggirare le barriere tariffarie.
Noleggio e flotte aziendali: un canale d’ingresso discreto ma massiccio
I costruttori cinesi non si accontentano del mercato dei privati. Il mercato del noleggio a lungo termine e delle flotte aziendali rappresenta un leva di penetrazione rapida. I gestori di flotte ragionano in termini di costo totale di possesso, un calcolo in cui l’elettrico cinese a prezzo basso mostra un vantaggio difficile da contestare su tre o quattro anni.
I feedback sul campo divergono su questo punto: alcuni gestori segnalano interrogativi sul valore residuo alla rivendita, un parametro ancora poco controllato per marchi senza una lunga storia in Europa. Altri osservano che i costi di manutenzione ridotti e i canoni competitivi compensano ampiamente questa incertezza.
Mercato dell’usato elettrico: un segmento ancora in costruzione
Il volume crescente di veicoli elettrici in circolazione genera meccanicamente un mercato dell’usato che inizia a strutturarsi. Le prime Renault Zoe, Nissan Leaf e Tesla Model 3 arrivate a fine primo ciclo di proprietà alimentano un’offerta di seconda mano.
La principale questione riguarda la batteria. Secondo KBC Autolease, un veicolo elettrico usato ben ispezionato offre più garanzie di quanto molti acquirenti non immaginino, soprattutto grazie alle garanzie del costruttore sulle batterie (spesso otto anni) che coprono ancora una parte della durata di vita del veicolo di seconda mano.
- La degradazione reale delle batterie dopo diversi anni di utilizzo rimane moderata sulla maggior parte dei modelli recenti, con una capacità residua che supera generalmente le aspettative iniziali
- Gli strumenti di diagnostica dello stato di salute delle batterie (State of Health) si stanno diffondendo tra i rivenditori professionali, il che riduce l’asimmetria informativa tra venditore e acquirente
- Il prezzo di acquisto di un veicolo elettrico usato rimane più elevato rispetto a quello di un termico equivalente, ma il divario si riduce man mano che l’offerta aumenta
La strutturazione di questo mercato secondario costituisce un indicatore avanzato della maturità della filiera. Finché la rivendita rimane percepita come rischiosa, una parte degli acquirenti potenziali preferisce attendere, il che frena anche il rinnovo del parco auto nuovo. I prossimi mesi diranno se la normalizzazione degli strumenti di diagnostica e la diminuzione progressiva dei prezzi dell’usato saranno sufficienti a superare questo freno.